50 vuotta sitten maailman ensimmäinen kaupallinen suihkukonelento kuljetti matkustajat Lontoosta Johannesburgiin. Puolessa vuosisadassa suihkukoneet ovat lennättäneet miljardeja ihmisiä ja edistäneet globalisaatiota monin tavoin.


Toukokuun 2. päivänä vuonna 1952 joukko matkustajia astui koneeseen Lontoon Heathrow'n lentoasemalla lentääkseen Etelä-Afrikan Johannesburgiin. Matkalaisissa ei ollut mitään tavallisuudesta poikkeavaa: he olivat herrasväkeä, kuten kaikki lentomatkustajat tuohon aikaan. Eteläiseen Afrikkaankin oli lennetty jo lukuisia kertoja aiemmin. Silti tapahtumassa oli jotakin ennennäkemätöntä. Matkustajakone oli tyypiltään de Havilland Comet, ja kyseessä oli maailman ensimmäinen kaupallinen suihkukonelento.

Pioneerin kivinen tie

Neljää siipiin upotettua suihkuturbiinimoottoria voimanlähteenään käyttävä, 36-paikkainen Comet oli brittiläisen de Havilland -lentokonevalmistajan kunnianhimoinen yritys valloittaa suurten matkustajakoneiden markkinat, joita hallitsivat amerikkalaiset nelimoottoriset potkurikoneet, kuten Boeingin Stratocruiser, Lockheedin Constellation ja Super Constellation sekä Douglasin DC-4 ja DC-6B.

Alku näyttikin hyvältä. Cometin toimintasäde oli jonkin verran suurempi kuin potkurein varustettujen kilpailijoidensa, ja nopeudessa se oli kerrassaan ylivoimainen. Matka-ajat lyhenivät miltei puolella.

Mustia pilviä alkoi kuitenkin pian kasaantua Cometin taivaalle. Tasan vuosi ensilennon jälkeen brittilentoyhtiö BOAC:ille (British Overseas Airways Corporation) kuuluva Comet joutui pian Kalkutasta lähtönsä jälkeen trooppiseen ukkosmyrskyyn ja hajosi ilmassa. 43 matkustajaa ja miehistön jäsentä sai surmansa. Tammikuussa 1954 sattui toinen tuhoisa onnettomuus. Roomasta lähteneen, Elban tienoilla mereen pudonneen koneen arveltiin tuhoutuneen moottorin tai pommin räjähtämisen vuoksi. Muutamien kymmenien modifikaatioiden jälkeen Cometien sallittiin jatkaa lentojaan.

Huhtikuun alussa samana vuonna Cometia kohtasi kolmas suuronnettomuus. Kone asetettiin lentokieltoon, ja onnettomuuksien syiden selvittämiseksi käynnistettiin laajat tutkimukset. Vasta vuosia myöhemmin selvisi, että Cometit olivat hajonneet ilmassa metallin väsymisestä johtuneiden murtumien vuoksi, jotka olivat alkaneet hätäluukkujen tai ikkunoiden reunoista. Murtumisprosessia olivat edistäneet koneiden ennennäkemättömän suuri lentokorkeus ja nopeus.

Amerikkalaisten voittokulku

Cometin lentokiellon myötä suihkukoneajan käynnistyminen toden teolla sai vielä odottaa. Markkinoille ilmestyikin 1950-luvulla vielä lukuisia uusia potkurikoneita, kuten Vickers Viscount, Convair Metropolitan ja Douglas DC-7. Vaikka de Havilland uudisti vuoteen 1958 mennessä Cometin täydellisesti, luottamus maailmalla yhtiöön ja sen koneeseen oli mennyt. De Havillandin oli tyytyminen markkinoilla vain pöydältä tippuviin murusiin.

Boeing oli alkanut kehittää suihkumatkustajakonetta jo vuonna 1952, ja viimein elokuun 15. päivänä 1958 Boeing 707 oli valmis liikenteeseen Pan American -lentoyhtiön väreissä. "Seiska-nolla-seiskan" toimintasäde oli suurempi kuin Cometin ja siihen mahtui peräti 181 matkustajaa.

Amerikkalainen Douglas vastasi Boeingin haasteeseen. DC-8 astui palvelukseen noin vuoden 707:n jälkeen. DC-8:n pidempään versioon mahtui matkustajia vielä enemmän kuin 707:ään. DC-8:n toimintasäde oli myös jonkin verran suurempi, niinpä se pystyi lentämään Pohjois-Amerikasta manner-Eurooppaan ilman välilaskua.

Vuonna 1959 markkinoille ilmestyi myös ranskalaisen Sud Aviationin kehittämä Caravelle. Myös Neuvostoliitto panosti suihkumatkustajakoneiden kehitykseen – itse asiassa niistä ensimmäinen, Tupolev TU-104, aloitti liikennöinnin jo 1956 – mutta niille ei löytynyt länsimaissa ostajia.

1960-luvun lopulle tultaessa kaupalliset suihkukonemarkkinat olivat miltei täydellisesti amerikkalaisten käsissä. Boeing oli riskeerannut tulevaisuutensa 707:n kehityskustannusten kohotessa taivaisiin, mutta selviytyi uhkapelistään markkinajohtajana. Vahvistaakseen asemiaan Douglas fuusioitui vuonna 1967 sota- ja avaruusteknologiaan erikoistuneen McDonnellin kanssa.

Enemmän ja nopeammin

Kasvava kansainvälinen liiketoiminta ja turismi edellyttivät suurempaa kapasiteettia, mikä johti laajarunkoisten koneiden tuloon. Ensimmäinen – ja meidän päiviimme asti myös suurin – niistä oli 21.1.1970 käyttöön otettu Boeing 747, joka sai pian lempinimen "jumbojetti". Sen kilpailijoiksi ilmestyivät McDonnell-Douglas DC-10 ja Lockheed L-1011 TriStar.

Myös rapakon tällä puolen tapahtui. Ranskalainen Aerospatiale, brittiläinen British Aerospace ja saksalainen Deutsche Aerospace yhdistivät 1970-luvun vaihteessa voimansa ja muodostivat paneurooppalaisen Airbus Industrien, jonka päämajaksi tuli Ranskan Toulouse. Hieman myöhemmin konserniin tuli mukaan myös espanjalainen Construcciones Aeronáuticas.

Airbus toi markkinoille DC-10:n ja TriStarin kilpailijoiksi keskikokoisen laajarunkokoneen A300:n. Aluksi koneelle ei tahtonut millään löytyä "ulkomaisia" tilaajia ja yhtiö oli päätyä konkurssiin. Lopulta taivas Airbusille kuitenkin aukeni amerikkalaisen Eastern Airlinesin tilausten myötä.

Avaruuslentojen myötä myös kiinnostus yliäänikoneisiin oli 1960-70-luvun vaihteessa suuri. Boeing sai 1966 Yhdysvaltain hallitukselta sopimuksen yliäänikoneen rakentamiseksi, mutta hanke joutui ympäristö- ja kustannuskysymysten vuoksi lopulta jäihin.

Neuvostoliitto ehätti brittien ja ranskalaisten kehittelemän Concorden edelle ja esitteli näyttävästi Tupolev TU-144 -yliäänikonettaan Pariisin ilmailunäyttelyssä vuonna 1973. Esitys sai kuitenkin traagisen lopun, kun pilotti menetti Mirage-hävittäjää väistäessään koneensa hallinnan ja Tupolev syöksyi esikaupunkialueelle surmaten lukuisia ihmisiä.

Concorden tulevaisuus näytti 1960-luvun lopulla vielä hyvältä: koneelle tulvi tilauksia joka puolelta maailmaa. Vuoden 1973 öljykriisi sekä protestit lentomelusta ja otsonikerroksen tuhoamisesta veivät kuitenkin pohjan kaupalliselta menestykseltä. Concordeja valmistui lopulta vain 16 kappaletta, kaikki British Airwaysin tai Air Francen käyttöön.

Vähemmän päästöjä ja melua

Airbus lisäsi 1980-luvun puolella panostustaan laajentaakseen tuotetarjontaansa kokonaiseksi lentokoneperheeksi. Se kehitti teknisesti innovatiivisia, hiljaisempia ja vähäpäästöisempiä koneita. Aika oli otollinen, vallitsihan silloin yksi viime vuosikymmenien kuumimmista nousukausista; ihmiset tekivät ulkomaanmatkoja enemmän kuin koskaan. Lockheedin päätös lopettaa siviilikoneiden tuotanto vuonna 1983 siivitti entisestään Airbusin nousua.

Luonnollisesti myös Boeing ja McDonnell-Douglas tekivät töitä koneidensa uudistamiseksi. Jälkimmäinen toi markkinoille DC-10:stä kehitetyn pidemmän version MD-11:n sekä joukon pienempiä uusia konetyyppejä. Boeingin uudet koneet 757 ja laajarunkoinen 767 olivat teknisesti niin samanlaisia, että tyyppikoulutus yhdellä pätevöitti pilotin lentämään myös toista. Vuoden 2001 syyskuun 11. päivän terrori-iskujen tekijät ilmeisesti ottivatkin tämän huomioon valitessaan, minkätyyppisiä koneita kaappaisivat.

Vuoteen 1997 mennessä Airbus oli saavuttanut jo niin merkittävän markkina-aseman, että McDonnell-Douglas katsoi järkeväksi liittoutua jommankumman kilpailijansa kanssa. Airbus aloitti sen kanssa fuusioneuvottelut, mutta Boeing teki paremman tarjouksen, ja näin kaksi amerikkalaisyhtiötä yhdistyivät.

Ankara kilpailu on viime vuosina pakottanut myös lentoyhtiöt muodostamaan kansainvälisiä yhteistyöverkostoja. Konkursseiltakaan ei silti ole vältytty. Viime vuosien kenties eniten mieliä kuohuttanut vararikko tapahtui vuonna 1991 Pam Am -yhtiölle, jonka rooli niin Boeing 707:n kuin 747:nkin kehityksen alkuun saattamisessa oli aikanaan merkittävä.

Globalisaatiota ja tragedioita

Suihkumatkustajakoneiden merkitys ihmisten kanssakäymisen ja elämäntapojen kannalta on ollut suunnaton. Esimerkiksi Kanarian saarilla käyminen oli vielä 1970-luvun vaihteessa suomalaisille merkkitapaus. Lentoliikenne johti massaturismin syntyyn. Kun ennen tietomme vieraista maista tulivat miltei yksinomaan kirjojen ja tiedotusvälineiden kautta, nykyään tavallisella mattimeikäläiselläkin on mahdollisuus omakohtaisiin kokemuksiin. Turismin määrä onkin 28-kertaistunut viimeisten 50 vuoden aikana. Vuonna 2000 maailmalla matkusti lähes 700 miljoonaa turistia.

Yleistyvä lentoliikenne on vauhdittanut myös yritysten kansainvälistymistä. Yritysjohtajat ja asiantuntijat tuskin matkustelisivat yhtä tiuhaan mantereelta toiselle, jos matkaan tuhraantuisi viikkokausia. Kaiken kaikkiaan suihkukoneet ovat kutistaneet maailmaa.

Suihkumatkustajakoneet ovat edistäneet globalisaatiota muillakin tavoin. 1960-luvun lopulla Palestiinan Vapautusjärjestö PLO keksi hankkia asialleen maailmanlaajuista julkisuutta lentokonekaappauksin. Erimaalaisten lentoyhtiöiden koneita kaapattiin Lähi-itään, missä ne sitten räjäytettiin näyttävästi televisiokameroiden edessä. Runsailta ihmisuhreilta onneksi kuitenkin vältyttiin.

Kaikki terroristit eivät olleet yhtä armeliaita. Joulukuussa 1988 Pan Amin Boeing 747 räjähti skotlantilaisen Lockerbien kylän yllä. Kaikkiaan 270 ihmistä sai surmansa. Teosta asetettiin syytteeseen kaksi Libyan tiedustelupalvelun jäsentä, joista lopulta vain toinen sai tuomion.

Myös Yhdysvaltain ja Neuvostoliiton välinen kylmä sota johti tragedioihin. Vuonna 1983 Neuvostoliiton ilmavoimien hävittäjä ampui alas eteläkorealaisen jumbojetin, jonka epäiltiin olevan amerikkalaisten laskuun vakoilulennolla. Turmassa sai surmansa 269 siviiliä. Viisi vuotta myöhemmin olivat Yhdysvaltain asevoimat vuorostaan asialla, ja kohteena oli Iranin kansallisen lentoyhtiön Airbus kyydissään 290 matkustajaa.

Toistaiseksi kaikkien aikojen tuhoisin lento-onnettomuus tapahtui maaliskuun 27. päivänä 1977 Teneriffan Los Rodeos -lentoasemalla. Sankka sumu ja häiriöt radioliikenteessä johtivat siihen, että hollantilaisen KLM:n jumbojetti lähti nousukiitoon Pan Amin jumbon ollessa rullaamassa kiitotien poikki. Kaikkiaan 583 koneissa olleista 644 ihmisestä sai surmansa.

Kaikista rakennevirheiden, terrori-iskujen ja inhimillisten erehdysten aiheuttamista turmista huolimatta lentäminen on maailman ylivoimaisesti turvallisin matkustusmuoto. Siviili-ilmailun synkimpinä vuosina maailmassa saa surmansa lento-onnettomuuksissa hieman toista tuhatta ihmistä. Yksistään EU:n alueella tieliikenteen uhreja on joka vuosi yli 40.000. Silti lentäminen pelottaa monia. Ehkäpä siksi, että kyydissä istuva matkustaja on sellaisen sattuessa voimaton.

Kohti tulevaisuutta

Tänä päivänä Airbus hallitsee miltei puolta suihkumatkustajakoneiden markkinoista. Tämän vuosikymmenen puolessavälissä sen kehittelemän uuden jättikoneen A380:n on määrä nousta taivaalle. Sen kahdelle täysmittaiselle matkustajakannelle mahtuu peräti 555 matkustajaa. Boeing suunnittelee yhtäältä jumbojettinsä kasvattamista, toisaalta yhden Machin nopeutta (n. 1200 km/h) lähentelevien koneiden tuotantoa. Tulevaisuus näyttää, kumpi kahdesta suuresta vetää pidemmän korren.

Vaikka lentoyhtiöt ja lentokoneiden valmistajat ovatkin viime syyskuun terrori-iskun ja yleismaailmallisen taloustaantuman myötä vaikeuksissa, lentoliikenteelle tuskin on olemassa varteenotettavaa vaihtoehtoa. Turismi jatkaa kasvuaan. Luotijunat voivat haastaa lentokoneet lyhyehköillä matkoilla, mutta mannertenvälinen matkustajaliikenne säilynee jatkossakin lentoyhtiöiden harteilla. Sillä nykyajan ihmiselle aika on rahaa.

* * *