Lentoliikenteen kehitys on kutistanut maapallon, edistänyt globalisaatiota sekä mullistanut niin sodankäynnin kuin keskiluokan elämäntyylinkin.


Vuonna 1873, vain 30 vuotta ennen maailman ensimmäistä moottoroitua lentoa, ranskalainen kirjailija Jules Verne julkaisi romaaninsa Maailman ympäri 80 päivässä. Kirja oli kertomus uskomattoman vaiheikkaasta mutta samalla hämmästyttävän nopeasta matkasta maailman ympäri. Verne tuskin olisi uskonut, ettei kuluisi sataakaan vuotta, kunnes maailman pystyisi kiertämään alle kolmessa vuorokaudessa.

Lentoon linnun lailla

Ihmisen unelma lentää oli ollut ikiaikainen. Antiikin tarujen Ikaros lensi liian lähelle aurinkoa, jolloin hänen siipiensä vaha suli ja hän putosi maahan ja sai surmansa.

Lukuisat tiedemiehet ja muutkin ihmiset yrittivät vuosisatojen saatossa tehdä unelmasta totta. Renessanssiajan yleisnero Leonardo da Vinci yritti 1500-luvun vaihteessa suunnitella erilaisia lentolaitteita. Hän kuten monet muutkin meni yrityksissään metsään yrittäessään saada ihmisen ilmaan laitteella, jossa räpyteltäisiin siipiä lintujen lentoa matkien.

Vasta paljon myöhemmin oivallettiin, että lintujen siipien noste ja työntövoima olivat erillisiä ilmiöitä ja että kiinteäsiipisessä lentokoneessa niitä voitaisiin jäljitellä toisistaan riippumatta. Saksalainen insinööri Otto Lilienthal oli tästä selvillä, mutta sai surmansa vuonna 1896 kesken liitokoneidensa kehittämisen.

Joulukuun 17. päivänä vuonna 1903 amerikkalaiset polkupyörämekaanikot Orville ja Wilbur Wright onnistuivat lukuisten yritysten ja erehdysten jälkeen saamaan rakentamansa moottoroidun lentokoneen siivilleen.

Orvillen ohjastama ”Flyer” nousi ilmaan laukaisuraiteelta ja lensi 12 sekunnissa 37 metrin matkan siten, että laskeutumispaikka oli samalla korkeudella kuin nousupaikkakin. Veljekset tekivät saman päivän aikana vielä kolme muutakin lentoa vuorotellen lentäjinä.

Pelottomat pioneerit

Tämä vaatimaton alku sysäsi liikkeelle ripeän kehityksen niin Amerikassa kuin Euroopassakin. Lukuisat muut pioneerit kiirehtivät rakentamaan omat vastaavanlaiset lentokoneensa, ja jo vuonna 1909 ranskalaisen Louis Blériot’n onnistui ylittää Englannin kanaali.

Ensimmäisen maailmansodan sytyttyä vuonna 1914 kuuluisuuteen nousivat ns. lentäjä-ässät. Heistä maineikkain oli saksalainen vapaaherra Manfred von Richthofen, jonka tulipunainen kolmitaso-Fokker herätti kauhua vihollislentäjien keskuudessa. Richthofen oli Charles M. Schultzin sarjakuvahahmo Ressun ”Punainen Paroni” -haaveiden esikuvana. Merkittävä sota-ajan innovaatio oli tahdistin, joka mahdollisti konekiväärillä ampumisen lentokoneen potkurin lapojen lomitse. Itse sodan kulkuun ilmataisteluilla oli kuitenkin tuolloin vasta enintään marginaalinen merkitys.

Sota merkitsi ilmailulle suurta teknistä harppausta. Monet nykyisistä kansallisista lentoyhtiöistä syntyivätkin sotaa seuraavien kymmenen vuoden aikana. Hollantilainen KLM (perustettu 1919) ja australialainen Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services Ltd, 1920) ovat yhä tänäkin päivänä hengissä olevista vanhimmat. Yhdysvalloissa kehitys pääsi toden teolla vauhtiin, kun yksityisten lentoyhtiöiden kanssa solmittavat postikuljetussopimukset sallittiin.

Samoihin aikoihin syntyivät myös monet historian maineikkaimmista lentokoneenvalmistajista, mm. amerikkalaiset Boeing, Douglas ja Lockheed sekä brittiläiset de Havilland ja Vickers. Vuonna 1935 ensilentonsa tehneestä Douglas DC-3:sta tuli kaikkien aikojen suosituin lentokonemalli. Sitä valmistettiin kaikkiaan noin 20.000 kappaletta, ja se palvelee yhä monissa kolmannen maailman maissa.

Salamasodasta atomipommiin

Adolf Hitlerin valmistautuessa ottamaan revanssia Saksan entisistä vihollisista maan ilmavoimia Luftwaffea kehitettiin kuumeisesti. Espanjan sisällissodasta (1936–39) tuli Saksan ilma-aseen koekenttä. Toisen maailmansodan puhjettua hyökkäyksellä Puolaan 1.9.1939 maailman lehdistössä tuli pian tunnetuksi termi blitzkrieg, ilmavoimien ja panssareiden yhteisrynnäkkö, jolla vihollisen joukot pantiin heti kättelyssä sekasortoon.

Toisen maailmansodan aikana ilmasota nousi strategisesti keskeiseen asemaan: Yhdysvaltain eteneminen Tyynellämerellä oli pitkälti lentotukialuksilta ja pieniltä saarilta käsin operoivien ilmavoimien varassa, ja Saksan ja Japanin teollisuuskeskusten pommitukset lopulta käänsivät sotaponnistukset Britannian ja USA:n ja niiden liittolaisten eduksi.

Ilmasota synnytti myös legendoja, joista tunnetuin lienee taistelu Englannista syksyllä 1940. Sen päätteeksi pääministeri Winston Churchill piti kuuluisan puheensa, jossa hän ylisti RAF:n lentäjiä: ”Koskaan ennen eivät niin monet ole olleet niin suuressa kiitollisuudenvelassa niin harvoille.”

Jos ilmapommitusten ideana olikin ehkä alun pitäen ollut vain teollisuuslaitosten tuhoaminen, niin sodan edetessä kostonhimo kasvoi eikä siviilejä enää edes yritetty säästää kärsimyksiltä. Kun vielä ensimmäisessä maailmansodassa suurin osa surmansa saaneista oli ollut sotilaita, toisen maailmansodan noin 55 miljoonasta uhrista suunnilleen joka kolmas oli siviilejä. Tämä ”kehitys” huipentui Tokion ja Dresdenin tulimyrskyihin sekä Hiroshiman ja Nagasakin atomipommeihin vuonna 1945. Tämän päivän sodankäynnissä ilmaherruus on kaiken menestyksen ehto.

Suihkukoneiden voittokulku

Britannian ilmavoimien insinööriupseeri Frank Whittle haki maailman ensimmäisen patentin suihkumoottorille jo vuonna 1930. RAF:n lentäjät saivat kuitenkin tyytyä toisen maailmansodan aikana potkurikoneisiin. Saksalaiset sen sijaan ehtivät saada sodan lopulla käyttöön muutamia suihkukoneita, mutta niillä ei ollut sodan lopputuloksen kannalta enää mitään merkitystä.

Sodan jälkeen suurten matkustajakoneiden markkinoita hallitsivat amerikkalaiset nelimoottoriset potkurikoneet, mm. Lockheed Constellation ja Douglas DC-6B. Vuonna 1952 brittiläinen de Havilland löi kiilan niiden väliin tuomalla markkinoille maailman ensimmäisen suihkumatkustajakoneen, 36-paikkaisen Cometin.

Cometille sattui kuitenkin parin vuoden sisällä useita tuhoisia onnettomuuksia, niinpä se asetettiin lentokieltoon. Suihkukoneajan käynnistyminen toden teolla viivästyi. Markkinoille ilmestyikin 1950-luvulla vielä lukuisia uusia potkurikoneita.

Viimein vuonna 1958 amerikkalaiset vastasivat brittien haasteeseen, ja 181 matkustajaa kuljettava Boeing 707 oli valmis liikenteeseen Pan American -lentoyhtiön väreissä. Seuraavana vuonna Douglas toi markkinoille DC-8:n, joka pystyi lentämään Pohjois-Amerikasta manner-Eurooppaan ilman välilaskua. Lentokoneet syrjäyttivät lopullisesti Atlantin-linjalaivat.

Toisen maailmansodan jälkeinen kehitys ei ollut merkittävää vain lentokoneiden voimanlähteen alalla. Liikennekoneiden matkustamot äänieristettiin ja lämmitettiin, minkä ansiosta yläluokkaisen asiakaskunnan ei enää tarvinnut värjötellä koneissa paksut talvitakit yllään. Suihkukoneajan myötä nopeasti maasta toiseen siirtyvistä rikkaiden ihmisten seurapiireistä alettiin käyttää nimitystä jet set. Filmitähtien ”bongaamisesta” lentoasemilla tuli lehtikuvaajien leipätyötä.

Matkustajien viihtyvyyttä lisättiin myös palveluhenkilökunnalla. Kun 1930-luvulla ensimmäiset lentoemännät olivat yleensä sairaanhoitajia, 1950-luvulla heistä tuli muodikkaasti pukeutuneita seksisymboleja. Vaatimattomalla ulkonäöllä ei ko. ammattiin hyödyttänyt pyrkiä.

Massaturismista terrorismiin

Matkustajalentoliikenteen merkitys teollisuusmaiden keskiluokan elämäntapojen kannalta on ollut suunnaton. Esimerkiksi Välimeren maissa käyminen oli vielä 1970-luvun vaihteessa suomalaisille merkkitapaus. Lentoliikenne johti massaturismin syntyyn. Turismin määrä onkin 28-kertaistunut viimeisten 50 vuoden aikana. Vuonna 2000 maailmalla matkusti lähes 700 miljoonaa turistia.

Kasvava kansainvälinen liiketoiminta ja turismi edellyttivät suurempaa kapasiteettia, mikä johti laajarunkoisten koneiden tuloon. Ensimmäinen – ja meidän päiviimme asti myös suurin – niistä oli vuonna 1970 käyttöön otettu Boeing 747, joka sai pian lempinimen ”jumbojetti”.

Matkustajakoneet ovat edistäneet globalisaatiota muillakin tavoin. 1960-luvun lopulla Palestiinan Vapautusjärjestö PLO keksi hankkia asialleen maailmanlaajuista julkisuutta lentokonekaappauksin. Tuohon aikaan kaapparit tyytyivät vielä vain tuhoamaan koneet, ja enemmiltä ihmisuhreilta yleensä vältyttiin. Sittemmin peli on muuttunut raaemmaksi, kuten mm. Lockerbien (1988) ja New Yorkin (2001) tapauksissa on nähty.

Lentoliikenteen tulevaisuus

Ilmailu ei ole nykyään houkutteleva bisnes. Perinteiset isot länsimaiset lentoyhtiöt kiemurtelevat halpalentoyhtiöiden ja kasvavien kustannusten puristuksessa. Syyskuun 11. päivän terrori-iskut lisäsivät niiden ahdinkoa, kun lentomatkustajien määrä Yhdysvalloissa putosi joksikin aikaa miltei 40 prosentilla. Monet lentoyhtiöt ovatkin viime aikoina päätyneet joko konkurssiin (mm. Swissair ja Sabena) tai velkasaneeraukseen (U.S. Airways ja United Airlines).

Siviilikoneiden valmistuksen alalla Eurooppa kuitenkin juhlii: 1970-luvun vaihteessa muodostettu paneurooppalainen Airbus Industrie on selviytynyt alan voittajaksi amerikkalaisten kilpailijoidensa kustannuksella. Näistä Lockheed luopui siviilikoneiden valmistuksesta jo ajat sitten ja McDonnell-Douglas fuusioitui 1997 Boeingiin. Viimeksi mainittu on suurissa vaikeuksissa koneittensa heikon menekin vuoksi, kun monet amerikkalaisetkin lentoyhtiöt valitsevat mieluummin Airbusin koneet.

Juhlavuosi 2003 on ilmailun kannalta yhdessä suhteessa haikea: lokakuussa yliäänikone Concorde päätti lähes 30 vuotta kestäneen palvelusaikansa. Koneen syntyessä siitä odotettiin suuria. British Airways ja Air France jäivät kuitenkin ainoiksi lentoyhtiöiksi, joiden väreissä se koskaan lensi.

Wrightin veljesten ensilennon satavuotispäivänä siviili-ilmailu tyytyy alle äänennopeuteen. Mutta ehtiihän 900 kilometrin tuntinopeudellakin maailman ympäri vähemmässä kuin 80 päivässä.

* * *

Kaikkien aikojen tuhoisin lento-onnettomuus

tapahtui 27.3.1977 Teneriffan Los Rodeos -lentoasemalla. Teneriffalle oli ohjattu suuri osa Gran Canarian Las Palmasin lentoaseman liikenteestä siellä olleen pommiuhkan vuoksi. Kun tilanne Las Palmasissa selkiytyi, sinne alun perin matkalla olleet Pan Amin ja KLM:n Boeing 747 -jumbojetit alkoivat siirtyä kiitoradan päähän. Pan Am joutui kiertämään rullausrataa tukkineita muita koneita kiitotien kautta. Sankan sumun, radioliikennehäiriöiden ja vieraskielisen, sähkösanomatyylisen lennonjohtoviestinnän vuoksi KLM:n lentäjät luulivat kiitotien olevan vapaa ja aloittivat nousukiidon. Kun Pan Am ilmestyi sumusta heidän eteensä, he yrittivät vetää koneensa ilmaan, mutta vauhti ei riittänyt. Kaikkiaan 583 koneissa olleista 644 ihmisestä sai surmansa.